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静谧的快感试驾雷克萨斯CT200h

2018-09-18 00:50:46 作者: 0人读过 | 我要赞

静谧的快感 试驾雷克萨斯CT200h

此车上市已经很长时间了,说实话,雷克萨斯CT200h最吸引我的地方是它的外型,我承认我是一个外观协会的人,只是当我试驾过它之后,我才发现,除了操控没有想象中利索之外,其他方面真的有点出乎我的意料。

当奥迪玩着大灯、宝马办着驾控会、奔驰找着各种大牌做代言的时候,丰田默默地研发着他们的混合动力系统。每次坐上这台雷克萨斯CT200h,按下湛蓝的”Power”按钮,发动机舱一片出奇的安静,顿时我就觉得这款车更适合女孩子驾驶。

外观篇

雷克萨斯CT200h属于雷克萨斯入门级车型,竞争对手为宝马1系和奥迪A3。雷克萨斯CT200h车身尺寸与宝马1系和奥迪A3同属一个级别。CT200h瞄准年轻市场而来,外观设计明显倾向动感风格。CT200h将雷克萨斯”L-finesse”设计思路持续发扬光大,前脸设计是重中之重,尤其是纺锤形前格栅绝对是一大亮点。犀利的镀铬材质边角昭示着不安与冲,让其充满了神秘感。同时下趴式前包围的设计,让整个车身显示出了锋利的动感造型。

锐利的头灯造型比照家族作风,设计师也刻意将其高度压缩,展现出更扁平修长的精炼眼神。LED元素近年来也成为雷克萨斯所惯用的手法,耀眼的LED日间行车灯划过头灯下缘,即便在日光下也无损其高度的辨识效果。

在车身侧面造型上,雷克萨斯CT200h显得十分流畅,高挑的腰线直入尾部,而下压的车身则突显运动,而车身侧面的另一两点则在于C柱,由于狭长的尾部车窗延伸至侧面,这使得原本粗壮的C柱增加了几分灵动。另外,除去前部的车标,位于后门下方的Hybrid字样也昭示着它混动的身份。由于雷克萨斯CT200h属于A级轿车,所以车内空间相对比较紧凑。从上图后车门的玻璃面积可以出后排空间比较”紧张”。

在轮胎方面,CT200h则采用了205/55 R16尺寸的轮胎,轮毂选用造型简约的10辐样式。不过对于年轻人而言,16寸的尺寸在视觉上似乎不够动感霸气;换装大尺码轮毂或低扁平跑胎能为CT200h带来更强烈的性能态势,然而节能成效上的妥协,则要由车主自行取舍了。

雷克萨斯CT200h车尾与车头相呼应,同样采用了视觉中心的设计概念,另外棱角分明的造型也使其相当耐看。在L-finesse的笔触下,狭长锐利的尾灯分列两侧,形成彷彿挑眉般的独特神情。宽厚的扰流板与尾部完美的融合到一起,给人一种很敦实的感觉,充分演示着简洁大方、动感时尚这几个词。

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内饰篇

雷克萨斯CT200h作为一款引领时尚科技的小车,在内饰设计上充分显示出了自己的独特之处,驾驶舱整体风格散发出强烈的科技感。全黑的配色以及大量高档材质的运用,使其在时尚运动之余,更显高贵奢华。触手可及的地方,都采用了质感相当不错的皮革与金属饰板,充分显示出了自己的豪华定位。

有别于雷克萨斯家族的其它成员,CT200h方向盘以真皮和金属质感饰板组成,颇有模仿当家超跑LFA的意味;虽然质感和用料上无法比拟LFA所使用的碳纤维和金属材质,但视觉上确实已营造出几分动感效果。

雷克萨斯CT200h的仪表盘采用了一大圆两小圆的简洁设计,黑底白字的冷光组合让车辆信息清晰明了,多功能显示屏被设计在了仪表板右侧,中文注解简而易懂。另外仪表盘采用了蓝红两种背景光的设计,运动模式下为红色光源,同时左侧的显示也会相应的转换,由能量显示表变成转速表。

中控台设计上,CT200h则流露出一派科技感。斜倾的中控面板,已难和传统汽车划上等号:不见耸立的排挡杆和手刹,占最大面积的为雷克萨斯新一代操作界面Remote Touch操控装置,供乘员以类似鼠标的方式操作EMV多功能信息系统。系统以类似鼠标式进行操作,通过游戏杆操控屏幕里的光标,和侧面的Enter键进行确认。

位居中控台正中央的,则是一组金属圆形旋钮与EV Mode纯电动模式按键。金属旋钮是CT200h的独门秘技,可控制智能多重驾驶模式。CT200h拥有节能、普通、运动以及纯电四种模式,其中EV纯电模式为单独按钮,在此模式下,车辆的动力将全部由电机供给,您将体验到完全静谧的驾驶环境。

而靠近方向盘立面的晶亮握柄,则是用来控制CT200h的变速箱挡位;一如先前曾试驾的丰田普锐斯,动力配置相同的CT200h仅提供P、N、D等传统等位,B挡位则用作下坡减速挡之用。

雷克萨斯CT200h前排空间表现只能算是一般,身高1.8米的成年人坐入,就会略感紧凑。不过座椅的舒适度还是值得认可的,雷克萨斯CT200h车内座椅均为透气真皮材质,做工十分精细。黑色座椅与深色内饰的搭配显得十分高雅。驾驶员座椅为8向电动调节,驾驶员可以很容易的找到合适的乘坐姿势。乘坐时可以充分感觉到座椅对于背部的支撑与包裹,同时前排座椅坐垫长度也比较合适,对大腿部分的支撑充足。

雷克萨斯CT200h后排很简约,没有任何多余的配置,座椅右侧设计了电池散热器。后排没有设计出风口,不得不说是一大遗憾。也由此可见CT200h是一款注重前排乘客设计的车型。车内乘客只得到了头部一拳和腿部1指的空间,绝对不太适宜长时间乘坐。

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试驾篇

雷克萨斯CT200h采用了第二代油电混合动力系统,另外CT200h也是家族中首次搭载直列4缸1.8升阿特金森循环引擎的车型,最大功率及峰值扭矩分别为73千瓦及142牛米。在配合上高性能电动机,CT200h能够实现100千瓦的整车最大功率。

与先前体验过的普锐斯相仿,CT200h同样透过PCU动力控制模块 (Power Control Unit) ,视路况和驾驶意图,来控制分配汽油发动机和电动马达间的动力输出,以达到动力效能的最佳化。驾驶完全不需操心,PCU会完全自主控制汽油发动机和电动马达间的切换问题,而驾驶也能自中控台屏幕,以图象方式实时了解汽油发动机、电动马达和电池模块间的协同运作情形。

同时雷克萨斯CT200h还装备了电子无级变速系器(ECVT),在加速过程中,这款变速器十分平顺,丝毫感觉不到换挡冲击。不过比较遗憾的是这款变速器并没有采用手动模式。

节油环保绝对是雷克萨斯CT200h最大的优势,众所周知,汽车在起步和刹车时的油耗较大,CT200h在电力充足的情况下,驾驶员浅踩油门时,这款车完全靠电动机提供动力

静谧的快感试驾雷克萨斯CT200h

,平顺的动力输出和几乎可以忽略不计的噪音给人留下了十分深刻的印象。

CT200h的”智能多重驾驶模式”,为驾驶营造出两种截然不同的表现。智能多重驾驶模式以红色和蓝色的气氛灯和仪表背光作为主要区别,在Normal、EV和Eco等模式下,仪表板会显现蓝色背光,同时左侧仪表也会用以显示目前的动力状态,指示驾驶目前的动力输出,是否属于Eco节能范围。

在一般市区驾驭,驾驶将有大部份的时间能够享有安逸静谧的纯电动运转。初起步后的市区低速区域,CT200h均以电动马达作为应对;纯电动运转下的静音表现无可比拟,单就市区驾驶已属轻快够用。也能用中控台上的”EV Mode”按钮,限定仅由电动马达作为动力来源,以同步享有低油耗和0排放的独特体验。

加深油门幅度,汽油发动机介入与电动马达同步运作下,车速拉高的节奏开始明快,仪表指针也会缓缓上扬,逐渐逼近Power范围。在油门大力踩踏下,车速追高的更为迅速,但指针也会跳进Power范围内,警示目前的驾驶方式将造成较高的燃油消耗。将模式切换为Sport,此时气氛灯、仪表背光转为红色,座舱的战斗气息也瞬时间到位。Sport模式不仅以红色气氛灯突显动感,左侧仪表也自原本的动力输出显示,改为一般内燃机车款惯用的转速仪表,让驾驶更清楚目前的发动机转速信息。在Sport模式下,油门和变速箱的反应更迅捷,在不用顾虑燃油效能的前提下,放胆加深油门的幅度,汽油发动机和电动马达同步运作,车身提速的脚步也略显增快。唯独在发动机转速渐高、突破4000rpm后,冲刺力道的衰退较为明显;而发动机声噪也愈显扩大,对于乘坐舒适性有着不小的影响。

若以性能、运动化的角度来看,CT200h所搭载的雷克萨斯Hybrid Drive动力系统,动力输出与其动感外型确实有着一些出入。在单人乘载下,动力系统的表现还称得上够用;但在多人乘载下,即便是以Sport模式驾驶,动力的表现则离充沛还有些距离。整体而言,雷克萨斯Hybrid Drive动力系统的设定可感觉出仍是偏重节能取向,性能的成份还是不甚突出。

对比起稍嫌平淡的动力输出,CT200h的底盘表现反而比较令人感到有趣。雷克萨斯CT200h的前悬架采用了独立麦弗逊滑柱式悬架,以及轻量化铝合金设计,可大幅减少刹车时车头顿挫的不适感。而后悬架则采用贴地性更佳的独立双叉式悬架,可以提供更为完整清晰的地面回馈。整体调性偏向欧系口味,悬挂系统行程偏短,对于坑洞起伏的反应相当明快,不会拖泥带水;相对在市区驾驭下,车体的弹跳会显得略多一些,阻尼韧度可再提升,让乘坐舒适性更均衡一点。

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